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2018-10-16 03:13 来源:长江网

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  清·刘嗣焕祖席咏歌金玉振,唐·徐铉一声钟磬有无中。多位专家呼吁,要以最快的速度为传统村落建立档案、盘清和抢救传统村落的家底,并出台一部专门针对中国传统村落进行保护的法律法规。

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新中国成立后的国学热于上世纪80、90年代迎来第一次高潮,目前已进入第二个高潮期。

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发展新能源汽车不能“听风就是雨”

2018-10-16 08:25   来源:经济日报 杨忠阳   
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  近年来,在以纯电为主的技术路线驱动下,我国新能源汽车产业发展迅速,不仅产销规模和产业链完整度早已全球第一,而且在技术上已跃居全球第一梯队。在产业成熟度上,我国纯电动汽车已比氢燃料电池汽车更具比较优势,也更符合国情。因此,在新能源汽车产业发展上,我们仍需要保持强大战略耐心和政策毅力,不能“听风就是雨”,轻易放弃电动汽车并贸然转向氢燃料电池汽车。

  连日来,关于我国新能源汽车产业发展路径的讨论此起彼伏,有人称“我们的新能源汽车需要掉头”,呼吁像日本那样“全面转向氢燃料电池汽车”。这有些片面。

  日本氢燃料电池汽车技术全球领先,是不争的事实。目前,日本丰田已推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai,本田750公里续航里程的氢燃料电池汽车Clarity也已限量开卖,与其配套的加氢站也建成数十座。与之相比,我们在氢燃料电池汽车特别是在乘用车发展上,步伐的确要慢一些,但不能因此就否定我国在新能源汽车产业发展中取得的进步。

  事实上,在全球新能源汽车推广和应用上,始终存在着插电式混合动力、纯电驱动和燃料电池等多条技术路线。得益于国家高度重视和财政政策大力支持,近年来在以纯电为主的技术路线驱动下,我国新能源汽车产业发展迅速,不仅产销规模和产业链完整度早已全球第一,而且在技术上已跃居全球第一梯队。作为新能源汽车的“三电”核心技术,动力电池和驱动电机技术已处于国际领先行列,电控技术也与国际先进水平的差距在不断缩小。

  正是在中国电动汽车市场蓬勃发展的影响下,国际上各大汽车厂商从过去的观望和谨慎,加快转向对纯电驱动的战略性投入。比如,大众汽车集团宣布,到2025年要量产15款纯电动车型,每年产量不低于100万辆;日产汽车则宣布,未来5年将向中国市场投放20款电动化车型;连一向不屑于搞纯电动汽车的丰田也有了强烈危机感,调整了技术路线,计划于2020年推出10款电动汽车,2030年销售550万辆电动汽车。可以说,作为智能化最佳载体的电动汽车,正在成为全球汽车业发展新潮流。

  数据显示,从2013年到2017年底,5年间全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车。作为全球最畅销的车型,去年丰田Mirai的销量也不过2000多辆,其中大部分是租赁公司和其他车企研发机构买的,真正面向私人购买者的寥寥无几。这与去年我国新能源乘用车50多万辆的销量,简直是天壤之别。一些自媒体竟然为其鼓吹,实在令人百思不得其解。

  氢燃料电池汽车之所以很难商业化,除了核心技术不成熟、电池耐久性差外,主要还是氢的供给缺乏有效并安全的保障,而且产业链成本过高。有专业人士曾算过一笔账,以供给端为例,仅加氢站上下游体系建设所需资金,是现有加油站体系的10倍。

  应该看到,虽然动力锂离子电池在汽车上使用只有10年时间,但其技术进步却在明显加快。目前,我国锂电池单体能量密度已达230瓦时/公斤,系统能量密度超过150瓦时/公斤,一旦完成工信部提出的“电池价格减半,能量密度加倍”计划,电动汽车性价比将会大幅度提升。

  因此,在新能源汽车产业发展上,我们需要保持强大战略耐心和政策毅力,坚持插电式混合、纯电和燃料电池等多条技术路线走路,既不妄自菲薄,也不盲目自大,更不能“听风就是雨”,轻易放弃电动汽车并贸然转向氢燃料电池汽车。

(责任编辑:郭跃)

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